Daglig leder av Jernbanealliansen, Tore Killingland, er utålmodig og frustrert, frustrert over manglende vilje og uforutsigbar finansiering for jernbaneinvesteringer.

På dobbelt tid
– Vi diskuterer om NSB eller Jernbaneverket har skylda, mens det egentlig er Finansdepartementet som lar pendlerne stå på perrongen og vente, sier Killingland.

Han viser til strekningen fra Lysaker til Asker som et beskrivende eksempel på hvor mye tid det går med dagens finansieringsmodell.

Første del av totalt 16 kilometer ble påbegynt i 2001 og åpnet i fjor. Siste del, Sandvika til Lysaker, skal åpne med nytt dobbeltspor neste år. Prosjektet kunne vært realisert på halve tiden, viser Jernbaneverkets egne beregninger.

– Istedenfor ti år kunne strekningen vært ferdigstilt på fem år, hadde anleggsperioden fått gå sammenhengende. I tillegg har samfunnet tapt 1,6 milliarder kroner grunnet de stadige forsinkelsene i påvente av bevilgninger, påpeker Killingland.

Totalt har strekningen kostet åtte milliarder kroner. Det anslås at den lange anleggstiden har kostet en milliard i samfunnsøkonomisk tap og 600 millioner kroner i økte anleggskostnader.

Trege småprosjekter
Ethvert prosjekt, bane eller vei, vil ha lave kostnader i starten som deretter stiger etter hvert som prosjektet skrider fram. Når kostnadene for et jernbaneprosjekt nærmer seg årets budsjett stopper det i påvente av neste års bevilgninger.

– Man ser ett og ett år framover på en langsiktig utbygging. Finansieringsmodellen gjør at prosjektene realiseres som mange trege småprosjekter, sier Killingland.

Da nytt dobbeltspor Oslo – Ski ble vedtatt i fjor ble det for første gang i historien valgt en slags prosjektfinansiering av et jernbaneprosjekt i Norge, ved at prosjektet fikk en egen post på statsbudsjettet.

Killingland er glad for at strekningen Ski – Oslo fikk en egen post på statsbudsjettet.

– Det kan bety raskere finansiering, men det er ingen garanti for at ikke Stortinget kutter, påpeker han.

Vi har forsøkt å få svar fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa på spørsmål om hvorfor vi har finansieringsmodeller som gjør framdriften utrygg, hvordan statsråden stiller seg til forsøksprosjekt med prosjektfinansiering samt hvorfor Norge ligger så vidt mye lavere enn andre nordiske land i jernbaneinvesteringer. Samferdselsministeren har ikke hatt tid til å svare.

Vil ha fart
På 90-tallet, mens Osmund Ueland var NSB-sjef, ble det lagt strategier for dobbeltspor og høyhastighetsbaner (Gardermobane-standard med 200 km/t) på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og til Lillehammer.

Stortinget stilte seg bak strategiplanen i 1997, samtidig som NSB fikk fullmakt til å kjøpe nye tog for seks milliarder kroner.

Nå har Østfold fylkeskommune engasjert Ueland til å være en ressursperson for å få realisert dobbeltspor til Halden. Østfold vil ha dobbeltsporet i 2022. Forutsetningen er en finansieringsplan som muliggjør en helhetlig og sammenhengende utbygging.

– Uten prosjektfinansiering av Østfold- og Vestfoldbanen vil det ta over 30 år før pendlerne og næringslivet har et attraktivt togtilbud. Ti år er mer enn lang nok tid å vente. Er dette viktig nok for Stortinget og regjering, så må prosjektfinansiering brukes, oppfordrer Osmund Ueland.

– Det er enkelt å argumentere for å bygge ut gjennom Østfold til Europa, påpeker han. Utredninger i forhold til folketall og potensial for godstransport viser et solid marked for dobbeltspor til Halden. I dag går knappe seks prosent av grenseoverskridende gods på jernbanen, og i Gøteborg ligger Skandinavias største havn. Det er kun to timer og et kvarter fra Oslo – om planene realiseres.

– Vi er klare
– Det står ikke på viljen i Jernbaneverket, forsikrer plan- og utviklingsdirektør Anita Skauge.

– I en ideell verden ville prosjekter vært gjennomført på raskeste og mest lønnsomme måte, men vi er nødt til å planlegge ut ifra de rammer vi til enhver tid har, påpeker hun, og legger til: – Jernbaneverkets folk er klare til å gyve løs på nye prosjekter med liv og lyst.